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目前，新能源汽車、自動駕駛汽車已經成為各大車企的研究和布局方向，在國家財政補貼下，許多新的科技公司也如雨后春筍一般冒出頭來，期盼著能夠創造下一個特斯拉的奇跡?，F在全國各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產廠家170余家。按照國內今年批復的項目以及各大車企發布的產能規劃估算，到2020年，新能源汽車產能有望達到500萬輛，我國新能源汽車發展駛入高速成長期。
▲新能源汽車概念圖
根據全國乘用車市場信息聯席會數據來看，2017年5月新能源乘用車銷量達到3.8萬臺，環比增長30%，同比增速45%。中汽協表示，去年新能源汽車產銷量突破50萬輛大關，今年定能實現70萬輛銷售目標。
目前我國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費市場，目前已累計推廣新能源汽車已經超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。在這些巨額的增長的背后，是我們無法忽視的政策的大力驅動：居民購買新能源車輛繳納的購置稅減半；政府對研發新能源的企業進行經濟補貼；政府給予新能源汽車免搖號、不限行等巨大的政策利好。
相對來說，多地采取的汽車限購令刺激了新能源汽車的購買。數據顯示，2015年純電動汽車在限購區的銷量占全國銷量的58%，2016年更是上升到60%。
從小客車指標辦發布的數據來看，今年第3期小客車指標搖號將于6月26日進行，按照規定，通過資格審核的個人示范應用新能源小客車指標申請，按申請時間先后順序直接配置指標。截至6月8日24時，累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共28939個；有2485家企事業等單位申請示范應用新能源小客車配置指標3857個。根據以往數據分析，個人新能源車指標申請通過審核率為89%至95%，本期個人新能源車指標申請和確認延期的人數接近2.9萬人。
▲正在充電的新能源汽車
盡管有政策的幫助，但新能源汽車市場依然高度依賴補貼，政策的變化直接影響到新能源汽車的產銷。就2017年1月份數據來看，國內新能源汽車整體銷量僅為5423輛，同比下降61%，環比下降了87%?！把a貼退坡”和“目錄重申”是導致新能源車產銷暴跌的最主要因素。
從國家發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》來看，2017-2018年，補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年，補助標準在 2016 年基礎上下降40%。也就是說，2017年新能源車的國家補貼政策是基于2016年而來的，在2016年標準上退坡了20%，與此同時，今年新出臺的具體政策措施中還包括地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。
有這么一個故事，老劉的愛車已經用了八年，打算去換一輛新車。4S店的銷售人員告訴他，新能源車輛享受國家和地方政策補貼，可以優惠不少，老劉看中了一款原價24萬的新能源汽車，國家和地區政策補貼8萬，可是當時4S店表示沒有現車，大概需要等3個月左右，但1個月后就過年了，國家和地區補貼新的一年必然會減少，是否考慮店內現有的車輛？老劉拒絕了，于是他繳付了5000元訂金，3個月后如約來到4S店，果不其然，補貼從8萬變成了6萬。在購買新車的同時，老劉也在心疼，畢竟2萬對于一個普通家庭來說，也是好幾個月的開銷。
▲特斯拉Model S
這么說來，政府補貼整體“退潮”，車企直接進入市場搏殺，它們的未來將何去何從？
是追求技術創新，成為下一個“特斯拉”？
一些企業已經著手引入“互聯網+”進行智能互聯，或自主研發核心技術。例如，吉利集團在純電動輕卡上配置車聯網系統，通過手機查閱車輛滿載率等，降低運送成本和返空率；一些企業則聚焦研發特定車種，例如新筑通工著力開發純電動城市物流車、純電動快充城市客車、插電式混合動力城市客車等車種，今年10月，還將瞄準新能源機場擺渡車領域；
還是尋求商業合作伙伴，利益共享，共同進退？
與物流合作、與機場合作、與公交出租車公司合作、與共享汽車合作，這些都是可行的辦法，畢竟新能源汽車目前充電時間較長，電池續航能力也有待提升，還難以替代燃油汽車，來滿足人們幾百公里的遠距離出行需求。
總而言之，每個行業都會有優勝劣汰的過程，一旦政府補貼徹底退出，新能源車企就要直面臨產能過剩和競爭力下滑的雙重危機。新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯網等創新要素結合起來，包裝互聯網汽車的新概念，才能與傳統汽車分庭抗禮。